Шимми что это: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Эффект шимми и другие примеры проявления темной энергии

Шимми или вобблинг – эффект возникающего на скорости биения переднего колеса мотоцикла или шасси самолёта, и «виляние» траектории движения из стороны в сторону. Воблинг опасен тем, что неконтролируемое колебание руля возникает не на малых, а только на больших скоростях движения. Он нередко приводит к аварийной ситуации. Даже опытные гонщики подвержены шимми, что регулярно можно наблюдать на трассах шоссейно-кольцевых мотогонок. В авариях были случаи разрыва колёс и излома стоек шасси. Способа борьбы с шимми или вобблингом не существует.

Возникает это явление из-за однократного толчка, когда колесо попадает на кочку или в ямку. Другой причины возникновения кроме большой скорости, кочки, или ямки, до настоящего времени не обнаружено. Какое происхождение имеет энергия, которая присутствует в явлениях шимми и вобблинга, классической механике неизвестно. На этот счёт существует много версий, но они не выдерживают критического анализа.

На мой взгляд, скорость движения колеса, кочка или ямка на его пути не являются основной причиной шимми и вобблинга. Движение колеса через кочку или ямку может быть причиной толчка на колесо. Толчок может быть причиной ускоренного движения колеса. Ускоренное движение колеса может быть причиной понижения внутреннего давления в конструкции. Пониженное давление может быть причиной переселения темной энергии извне в вещество колеса мотоцикла или шасси самолёта. Временное присутствие темной энергии может стать непосредственно причиной биения переднего колеса мотоцикла или шасси самолёта уже на первом обороте колеса после кочки или ямки. Обладая возможностью входа в вещество колеса извне и не обладая возможностью выхода из него вовне, темная энергия во втором обороте колеса увеличивает его кинетическую энергию и, следовательно, увеличивает амплитуду. На третьем периоде колесо делает кругооборот с двумя порциями темной энергии, которые увеличивают его кинетическую энергию и увеличивают амплитуду и т. д.

Дальнейшие обороты колеса мотоцикла и «виляние» траектории его движения из стороны в сторону дополняются неконтролируемыми колебаниями руля. Добавочной причиной колебаний руля и колеса мотоцикла, иначе называемых «расколбасом», может стать временное размягчение стальных шариков подшипников руля и колеса темной энергией во время её присутствия. И, тем не менее, остаётся не вполне ясным источник энергии, которая вызывает колебания колеса мотоцикла или шасси самолёта в плоскости перпендикулярной направлению движения колеса, поскольку движение колеса с определённой скоростью в определённом направлении имеет свой источник энергии.

Колебания двух воздушных шаров, заполненных лёгким газом, мне довелось наблюдать в районном Доме Культуры в концертном зале, украшенном гирляндами разноцветных воздушных шаров. Из них два воздушных шара, привязанные цветными лентами к двум креслам на третьем ряду, были наполнены лёгким газом и висели вверху, над зрителями. Эти два шара находились на высоте около 5 метров на расстоянии около десяти метров друг от друга и от боковых стен зрительного зала.

До начала концерта красный и синий шары находились в вертикальном положении и не обращали на себя особого внимания зрителей. Но во время концерта оба воздушных шара начали совершать поперечные колебания в плоскости перпендикулярной идущему потоку звуков от микрофонов на сцене в зрительный зал. Период колебаний воздушных шаров был не меньше секунды, а амплитуда колебаний была не меньше метра. Они были похожи на перевёрнутые два маятника. Наблюдение незатухающих колебаний воздушных шаров показывало, что колебание пластин микрофонов и колебания ушных раковин зрителей имели направление, соответствующее направлению потока звуков, а между ними два воздушных шара совершали незатухающие колебания в плоскости перпендикулярной направлению потока звуков. Напрашивался вывод о том, что звуковые колебания, идущие со сцены, имеют свой источник энергии, а колебания воздушных шаров имеют свой источник энергии.

Причём, натяжение лент шарами, как мне казалось, было больше того натяжения, которое было до начала концерта, когда ленты находились в вертикальном положении и воздушные шары не колебались. В то время у меня возникло предположение о том, что источником энергии незатухающих поперечных колебаний воздушных шаров является источник темной энергии внешней среды. Энергия звукового потока производит на воздушные шары однократный толчок, который выводит воздушные шары из состояния покоя и вводит их в состояние ускоренного движения.

Ускоренное движение воздушных шаров может быть причиной понижения внутреннего давления. Пониженное давление может быть причиной переселения темной энергии извне в вещество шаров. Временное присутствие темной энергии в шаре может быть причиной его незатухающих колебаний, так как её вход в вещество шара дополняется её выходом из шара вовне, как в маятнике маятниковых и самозаводящихся напольных часов. На этом основании можно утверждать, что движение колеса мотоцикла или шасси самолёта использует энергию внутреннего источника, а шимми и вобблинг используют энергию внешнего источника.

Флаттером (от англ. Flutter – дрожание, вибрация) называют сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибных и крутильных колебаний крыла, других элементов конструкции самолёта. Главным образом, флаттер проявляется в незатухающих колебаниях крыла самолёта в полёте, которые возникают при достижении некоторой скорости, зависящей от характеристик данного самолёта. Такие колебания способны разрушить самолёт. Причиной флаттера принято считать несовпадение центра жёсткости с центром давления и недостаточная жёсткость конструкции крыла.

Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай (3 (16) апреля 1914 — 14 июля 1998), переживший флаттер, вспоминает, что его самолёт летел нормально, как вдруг, возникли интенсивные вибрации нарастающей амплитуды и будто кувалдой забарабанило по самолёту. Всё затряслось. Приборы на доске стали невидимым, как спицы вращающегося колеса. Галлай не видел, но чувствовал, что крылья самолёта полощутся, как вымпелы на ветру. Флаттер, который Галлай испытал на себе, был

краткосрочным и длился всего 7 секунд.

Появление флаттера связано с первоначальным воздействием, которое поток воздуха оказывает в полёте на крыло самолёта. Незатухающие изгибные и крутильные, расширяющиеся и сужающиеся колебания крыла самолёта наступают внезапно. Как полагают специалисты, после внешнего однократного толчка воздушного потока на крыло, при определённой скорости полёта, которую называют критической скоростью флаттера, самолёт, как правило, разрушается, как при взрыве, он разрушается за считанные секунды времени.

Краткосрочный флаттер характерен тем, что темная энергия входит в крылья самолёта извне и не выходит вовне. Её накопление потребляется на возрастание амплитуды незатухающих колебаний крыльев самолёта. Флаттер может появиться после однократного толчка по крылу самолёта и быть причиной ускоренного прогиба крыла, его растяжения и сужения, мягкости и эластичности. Ускоренный прогиб крыла может быть причиной понижения в крыле внутреннего давления. Пониженное давления может быть причиной переселения темной энергии извне в вещество крыла, в котором она вызывает поперечное колебание крыла вверх-вниз.

Обладая возможностью входа в вещество крыла извне, но, не обладая возможностью выхода из него вовне, уже в первом периоде незатухающих колебаний крыла темная энергия временно, на время своего присутствия, лишает вещество крыла свойства жёсткости и наделяет его свойством мягкости и эластичности, растяжения и сжатия. Поступление извне темной энергии в каждом последующем периоде без её выхода из вещества вовне имеет своим результатом лавинообразное её возрастание, которое обуславливает такое же возрастание амплитуды незатухающих колебаний крыльев в полёте.

Несколько секунд спустя, крылья отваливаются от фюзеляжа и самолёт разрушается. Такой краткосрочный вид флаттера крыльев самолёта описан Заслуженным летчиком-испытателем М.Л. Галлаем.

Долгосрочный вид флаттера вначале образуется аналогичным образом. Флаттер может появиться после однократного толчка по крылу самолёта. Толчок может быть причиной ускоренного прогиба крыла. Ускоренный прогиб крыла может быть причиной понижения в крыле внутреннего давления. Пониженное давления может быть причиной переселения темной энергии извне в вещество крыла, в котором темная энергия вызывает поперечное колебание крыла вверх-вниз. Оба крыла совершают машущие движения, подобные взмахам крыльев птицы в полёте. Долгосрочный флаттер крыла самолёта может длиться многие часы и, наконец, завершиться приземлением самолёта в полной сохранности на аэродроме по расписанию. Эти два вида флаттера ещё различаются отношением темной энергии к незатухающим колебаниям крыла самолёта в полёте.

Отличительной особенностью долгосрочного флаттера является его отношение к темной энергии, которая в начале периода не только входит в вещество крыльев самолёта в полёте в начале каждого периода, но в конце каждого периода она выходит из вещества крылья самолёта вовне и рассеивается. Присутствуя временно в веществе крыла, темная энергия на время своего присутствия лишает вещество крыла свойства жёсткости и порождает свойство мягкости, растяжения и сужения и постоянную величину амплитуды незатухающих колебаний.

Перекрытие входа темной энергии в вещество крыла самолёта является делом сложным и трудным. Гораздо легче и проще обеспечить темной энергии, вошедшей извне в вещество крыла, свободный и комфортный выход из крыльев самолёта в конце периода вовне. Бессознательно и невольно освоен как «противофлаттерный». Он обнаружен в аэродинамической трубе и используется на практике.

Например, в носке на конце крыла самолёта устанавливают специальный «противофлаттерный» груз-балансер в виде болванки или в виде хорошо обтекаемой штанги. Какой процесс происходит внутри болванки, или внутри штанги, — это может быть только предположением, или гаданием на кофейной гуще. Полёт самолёта с болванками, или штангами, лучше, чем полёт без них. Почему – неизвестно.

Если принять, что темная энергия в полёте самолёта входит извне в вещество его крыльев и выходит вовне каждый период незатухающих колебаний, то становится ясной и понятной предназначение и роль болванки, или штанги на носке крыла. Темной энергии легче выйти из вещества крыла не непосредственно в воздушный поток, а опосредствованно, через металлическую болванку, или через обтекаемую металлическую штангу. Металл лучше воздуха пропускает через себя поток темной энергии. Это является не свойством металла, а свойством темной энергии, которое неизвестно земной лаборатории.

Вход и выход темной энергии в течение определённого периода времени происходят в неопределённом пространстве, а поэтому не имеют точного места. Но при наличии хорошо обтекаемой штанги, темная энергия предпочитает выходить из вещества крыла вовне через неё, не изменяя амплитуды незатухающих колебаний крыльев самолёта. Вообще говоря, концепция темной энергии необходима больше для того, чтобы установить, как поставить опыты по изучению неизвестных свойств темной энергии.

Если темная энергия входит в крылья самолёта и полностью из них выходит вовне, как в маятнике маятниковых часов, то в долгосрочном флаттере крылья самолёта совершают машущие движения, подобные взмахам крыльев летящей птицы, и не разрушаются. В тяжёлых самолётов амплитуда колебаний крыльев может иметь величину в несколько метров.

Кстати сказать, в крыльях птиц во время полёта на юг, или с юга на север, присутствует, поступающая извне при взмахе крыльев, темная энергия, которая используется перелётными птицами в качестве внешней энергии, дополняющей внутреннюю энергию. Без этого перелётные птицы не могут совершать непрерывный многочасовый (возможно, многодневный) перелёт, во время которого они в воздухе не нуждаются в пище и воде.

Житель Индии Пралада Джани заявил, что не нуждается в пище и воде, а для восстановления жизненных сил ему хватает космической энергии. К этой новости в Индии вряд ли кто-то отнёсся бы серьёзно, если бы старца не начали изучать лучшие специалисты страны. Ежедневно в течение 10 дней доктора пытались обнаружить малейшие признаки утомления или обезвоживания. Но им удалось выяснить только то, что состояние клеток мозга у 82-летнего пациента не хуже, чем у 25-летнего, а тело, благодаря постоянным занятиям йогой, необычайно сильное и крепкое. (см. здесь)

Пример рассмотрения присутствия темной энергии в незатухающих колебаниях крыльев самолёта, в виде долгосрочного флаттера, может быть дополнен рассмотрением «танца» волгоградского моста через Волгу.

Волгоградский мост вечером 20 мая 2010 года продемонстрировал «танец». Во время колебаний полотна моста шёл редкий для этой местности сильный ливень, сопровождаемый северным ветром. Его скорость достигала 16 м/с и имела направление вдоль русла Волги, поперёк пролётных строений.

У моста через Волгу, открытого полгода назад, начались сильные колебания конструкций, амплитуда колебаний которых оказалась, чуть ли ни метровой величины. Некоторым зрителям она казалась вдвое большей. На видео полотно моста не только изгибается, но ещё оно расширяется и сжимается в полтора-два раза. Колебания превышают все допустимые нормы. Между боковыми ограждениями и полотном моста возникают чудовищные зазоры. Твёрдые железные и бетонные откосы по краям полотна моста совершают машущие движения, подобные взмахам крыльев летящей птицы.

Точно так же раскачивалось и полотно моста. На видео отчётливо видно, как пролёты моста колеблются относительно его опор. Дорожное покрытие моста при этом выгибалось и колебалось. «Танцы» моста внезапно начались и после 2-3 часов так же внезапно прекратились.

После прекращения «танца» моста следовало бы ожидать разрушений его полотна. Однако обнаружилось поистине чудесное явление: согласно выводам экспертной комиссии, мост оказался в исправном состоянии. Его можно эксплуатировать с проектной нагрузкой. Визуально мост представлялся в полном порядке. Асфальтобетонное покрытие не повреждено, все детали и конструкции моста на установленных местах. На металлоконструкциях нанесена краска жёсткого покрытия, на которой не обнаружено следов повреждения. Ошибки в проектировании и строительстве моста обнаружено не было.

То, что не оказалось повреждений – это представляется изумительным и потрясающим чудом!

Кадры «танцующего» моста над водой реки Волги двухкилометровой ширины облетели весь мир как свидетельство невероятного физического явления, которое никак не вписывается в физические законы, которые изучались ещё в школьные годы. Эксперты пришли к выводу, что причиной колебаний моста стала его аэродинамика: ветровые нагрузки могли попасть в одну резонансную зону и вызвать деформацию изгиба и деформацию растяжения-сжатия.

Причиной колебаний моста была названа аэродинамика объекта и «уникальное стечение обстоятельств». Внутренняя частота собственных колебаний моста могла войти в резонанс с порывами северного ветра в русле Волги. Ветровой резонанс стал причиной возникновения незатухающих колебаний полотна моста и раскачки пролётов длиной 154 метра.

Один из авторитетных специалистов по флаттеру А. Н. Воробьёв отверг вывод экспертной комиссии, согласно которому причиной возникновения «танца» моста был ветровой резонанс. Он утверждал, что причиной аномальных колебаний волгоградского моста явились вспышки на Солнце, которые накануне происходили на самом деле и зафиксированы станциями слежения за активностью Солнца. Своё утверждение он обосновывает тем, что Солнце и Земля обмениваются гравитационными сигналами, которые в штатном режиме Земля принимает от Солнца, а Солнце принимает от Земли. По его убеждению, аномальные колебания волгоградского моста не могут быть связаны с флаттером из-за малой скорости ветра, но они могут быть связаны ещё и с тем, что мост построен в аномальной зоне. Он ещё заявил о том, что с волгоградским мостом однажды произошёл такой казус: конструкции моста сначала самостоятельно провисли, а потом самостоятельно выпрямились. К сожалению, причину он не назвал.

Если один раз конструкции волгоградского моста сначала самостоятельно провисли, а потом самостоятельно выпрямились, то провисание и выпрямление конструкций моста представляют собой их колебание, которое может повториться при аналогичном «уникальном стечении обстоятельств». И оно на самом деле, в более чётко выраженной форме, повторилось в четверг вечером 20 мая. Оба явления должны являться ягодами одного поля.

Одной из примечательных особенностей волгоградского моста является относительная лёгкость его несущих конструкций. На опорных мостах, возводимых по старой технологии, вес конструкции моста в разы превышает расчётный полезный вес транспорта, проходящего по мосту. На опорном волгоградском мосту, возведённом по новейшей технологии, вес конструкции относится к полезному весу 1:1.

Обратим внимание на период действия маятниковых заводящихся часов и на отношение собственного веса маятника к полезному весу. Собственный вес вещества маятника можно установить опытным путём, если рассматривать маятник в стационарном покоящемся состоянии в вертикальном положении. В мысленном эксперименте длину невесомой и нерастяжимой нити маятника можно взять равной числовому значению ускорения свободного падения. Если маятник отклонить от вертикали на прямой угол и свободно его отпустить, то маятник совершит свободное колебание. В свободных колебаниях маятник будет находиться в верхнем крайнем положении – в состоянии невесомости, а в нижнем крайнем положении – в состоянии движения, на предельно максимальной скорости движения. Вес маятника при пересечении им вертикали будет равен его удвоенному весу и состоять из его собственного постоянного веса и из полезного веса, возбуждающего его колебания. Следовательно, в колебаниях маятника маятниковых часов отношение веса маятника к полезному весу 1:1.

Мы рассмотрели долгосрочный, даже бесконечный, флаттер, самозаводящихся напольных часов и установили, что в веществе маятника приход темной энергии за период в точности равен её расходу за это же время. И ещё мы установили, что темная энергия, присутствующая в веществе маятника, временно, на время своего пребывания, размягчает высокопрочную сталь устройства с обратной связью до такой степени, что она становится мягче мягкого металла и может изменять свою форму.

В долгосрочном флаттере крыльев самолёта можно было обнаруживать незатухающие колебания крыльев, их необычайную гибкость и маховые движения, которые возникают после однократного толчка потока воздуха по крылу в полёте. Толчок может быть причиной ускоренного прогиба крыла. Прогиб крыла может быть причиной понижения в крыле внутреннего давления. Пониженное давления может быть причиной переселения темной энергии извне в вещество крыла, в котором она вызывает поперечное колебание крыла вверх-вниз. Оба крыла совершают машущие движения, подобные взмахам крыльев птицы в полёте. Присутствуя временно в веществе крыла, темная энергия, на время своего присутствия, лишает вещество крыла свойства жёсткости и порождает свойство мягкости, растяжения и сжатия. Долгосрочный флаттер может длиться многие часы и, наконец, завершиться приземлением самолёта в полной сохранности.

Мне неизвестно отношение собственного веса самолёта к полезному весу, но очень похоже, что их отношение равно 1:1, так как полезный груз размещается не только в фюзеляже, но и на крыльях: силовой двигатель и грузы, подвесные топливные баки, груз-балансир. Крыло как несущая поверхность самолёта создано для аэродинамической подъёмной силы, противостоящей суммарному грузу. Предельный цикл не зависит от начальных условий флаттера.

Конструкция волгоградского моста по определению не является механической автоколебательной системой. Однако мост вечером 20 мая 2010 года наглядно показал, что при «уникальном стечении обстоятельств» его динамика, может собой представлять систему незатухающих механических колебаний, аналогичную незатухающим колебаниям крыльев самолёта во время долгосрочного флаттера. Уникальное стечение обстоятельств может в себя включать, кроме всего прочего, северное направление ветра с ливнем, северное направление воды русла Волги и перпендикулярное им направление полотна моста.

Один из сильнейших порывов ветра мог оказаться толчком на полотно моста в любом направлении и вызвать ускоренное изгибание полотна моста. Ускоренное движение части конструкции может вызвать уменьшение внутри неё пониженного давления. Пониженное давление может вызвать вселение темной энергии извне. Темная энергия может вызвать перпендикулярное направлению движения поперечное колебание полотна вверх-вниз. Если за период времени величина выхода темной энергии вовне из веществ полотна равна величине её входа в вещества извне, то образуется долгосрочный флаттер с вытекающими из последствиями, кажущимися чудом: после потрясающих деформаций полотна моста в виде машущих движений, подобных взмахам крыльев птицы в полёте. Присутствие темной энергии в веществе конструкций полотна оставили мост после «танца» в исправном состоянии. Его можно эксплуатировать с проектной нагрузкой, так как асфальтобетонное покрытие не имело ни одной трещины, все детали и конструкции моста были на установленных местах. Даже краска жёсткого покрытия, нанесённая на металлоконструкции, после амплитуд метровой длины амплитуд, существовавших больше часа времени, не имела ни одной трещины. Этот результат чудесного явления обусловлен равенством прихода и расхода темной энергии, присутствовавшей в конструкции волгоградского моста.

Понимание механизма флаттера, шимми и вобблинга, стало возможным и доступным лишь после понимания действия самозаводящихся напольных часов амстердамского музея.

Темная материя в тепловой машине. Схема конструкции тепловой машины взята мною из «Детской энциклопедии», М., 1959, т. 3, стр.392.(см. рис.)

   

Подвесим к тросу тяжёлый груз 5, откроем кран 7, зажжём газ 6, и тепловая машина начнёт работать. Стержень 1, являясь твёрдым рабочим телом, при его нагревании удлиняется и совершает работу против силы тяжести, поднимая на заданную высоту тяжёлый груз за определённый промежуток времени.

Затем груз снимается, трос освобождается, газ отключается, стержень охлаждается и укорачивается, трос опускается вниз, тепловая машина возвращается в исходное состояние. Завершается один период работы тепловой машины, за которым следует следующий период её работы: на трос подвешивается тяжёлый груз 5, открывают кран 7, зажигают газ 6, и тепловая машина начнёт работать. Каждый последующий период действия машины повторяет истекший период её действия на прежний лад, если повторяется вес груза.

Таково, в общем и целом, описание работы тепловой машины и, следовательно, описание цикла действия автоколебательной системы, в котором действие человека заменяет действие устройства с обратной связью. Человек регулирует замену поднятого груза новым грузом и поступление тепловой энергии из источника в колебательную систему.

При изучении периодически повторяющегося действия тепловой машины не уделяется внимания тому, что множество свойств тепловой машины включает в себя аналогичное множество существенных свойств механической автоколебательной системы. К тому же примером механической автоколебательной системы принято считать не самозаводящиеся напольные часы амстердамского музея, а маятниковые часы типа ходиков. Если же принять примером механической автоколебательной системы самозаводящиеся напольные часы, то потребуется в описание цикла действия тепловой машины внести существенные изменения и дополнения.

Во-первых, потребуется внести в период действия тепловой машины соотношение неопределённостей пространства и времени, в котором определённость периода времени исключает определённость пространства, а определённость пространства исключает определённость периода времени.

Во-вторых, потребуется включить в рассмотрение все виды взаимодействия сил, присутствующих в цикле действия тепловой машины и абсолютную скорость течения их взаимодействия.

В-третьих, потребуется включить в цикл действия тепловой машины присутствие темной энергии темной материи и отношение присутствующей темной энергии к началам термодинамики.

При нагревании стержня газовым пламенем его объем увеличивается и увеличивается занимаемое им неопределённое трёхмерное пространство трёх измерений. В цикле действия стержня его пространство определяется и выражается одномерным временем в виде линейного пространства. Поэтому в счёт идёт не трёхмерное пространство и не объем стержня, а только его длина и её изменение. Возрастание длины стержня в процессе его нагревания пламенем газа обуславливается взаимодействием частиц пламени газа с частицами металлического стержня и передачей тепловой энергии частицами пламени газа частицам металлического стержня. В результате увеличивается скорость и амплитуда колебаний частиц железа. Возрастание амплитуды колеблющихся частиц стержня тем больше, чем сильнее его нагрев и выше его температура.

После подъёма груза на заданную высоту и освобождения троса от груза тепловая машина не может немедленно начать следующий цикл действия. Трос сам собой не опускается вниз на заданную высоту. Он опускается вниз, если уменьшается длина стержня. Длина стержня уменьшается до исходной величины, если стержень охлаждается до исходной температуры.

К нижнему концу троса может быть подвешен новый груз только на уровне стрелки-указателя 8, который обусловлен нахождением рабочего тела тепловой машины в исходном положении при его исходной длине.

Аналогом данного процесса в действии тепловой машины может служить процесс в действии маятника, в ходе которого происходит передача маятником глицерину импульса и энергии темной материи. Не зря принято считать, что инстина познаётся в сравнении. В сравнении цикла действия тепловой машины с циклом действия маятника самозаводящихся напольных часов познаётся истина цикла действия тепловой машины с твёрдым рабочим телом. Как маятник после передачи импульса темной материи глицерину завершает период и возвращается в исходное состояние покоя, так стержень тепловой машины после его охлаждения до исходной температуры, то есть после передачи определённой тепловой энергии внешней среде возвращается в исходное состояние покоя. Истина, познаваемая в этом сравнении, заключается в том, что энергия, передаваемая маятником глицерину, аналогична энергии, передаваемой нагретым стержнем внешней среде при его остывании до исходной температуры.

В самозаводящихся напольных часах маятник, находящийся в состоянии движения, посредством устройства с обратной связью выводит глицерин из состояния покоя передачей ему овеществлённой в нём темной энергии. В тепловой машине её остывающий металлический стержень, являющийся рабочим телом, передаёт темную энергию, овеществлённую в горячем стержне в виде тепловой энергии. Газовая горелка не принимает от нагретого стержня энергию, которая при его остывании выходит из него во внешнее пространство. В этом заключается отличие газовой горелки от глицерина. Она не принимает от маятника овеществлённую темную энергию, но принимает очередную порцию газа для образования газового пламени.

Сходство газовой горелки тепловой машины с глицерином напольных часов заключается в том, что она посредством газового пламени передаёт рабочему телу тепловую энергию, которая за очередной период времени вся без остатка расходуется стержнем на работу по подъёму очередного груза на заданную высоту. А глицерин в это же время передаёт маятнику энергию, которую маятник полностью и без остатка использует на работу против сил трения. Если в маятнике оказывается темная энергия, которую он в конце периода, до начала следующего периода, передаёт глицерину, то в горячем рабочем теле тепловой машины оказывается аналогичная темная энергия в виде тепловой энергии, которая при остывании стержня передаётся внешней среде до начала следующего цикла действия тепловой машины.

Глицерин напольных часов не может передавать маятнику и ту энергию, которую маятник использует на работу против сил трения, и ту энергию, которую маятник передаёт глицерину до начала следующего периода действия. Так и пламя газовой горелки тепловой машины не может передавать рабочему телу и ту энергию, которую стержень использует на работу по подъёму груза, и ту энергию, которую стержень передаёт внешней среде при остывании. Как маятник в течение периода принимает извне в скрытой, неовеществлённой, форме темную энергию темной материи, так и рабочее тело тепловой машины в течение периода принимает извне в скрытой, неовеществлённой, форме темную энергию темной материи.

Ещё большее сходство в поведении темной энергии в стержне тепловой машины и в маятнике маятниковых часов. В маятниковых часах в маятнике появляющаяся в конце периода темная энергия оказывается невостребованной и совершенно бесполезной. Так и в горячем стержне тепловой машины появляющаяся в конце периода темная энергия в виде тепловой энергии оказывается невостребованной и совершенно бесполезной.

Различаются эти аналогичные явления тем, что в действующих самозаводящихся напольных часах внешняя среда и маятник имеют почти одинаковую температуру, а в тепловой машине с твёрдым рабочим телом внешняя среда и металлический стержень имеют неодинаковую температуру. Температура внешней среды и принадлежащей ей темной энергии может отличаться от температуры нагретого рабочего тела на десятки градусов. И тем не менее, темная энергия в условиях работы тепловой машины с твёрдым рабочим телом сама собой переходит из менее нагретой внешней среды в более нагретую внутреннюю среду металлического стержня, вопреки второму началу термодинамики.

В действии тепловой машины проявляется ещё одно из свойств темной энергии: в двух соседних средах с высоким и низким давлениями темная энергия переходит из среды с повышенным давлением в среду с пониженным давлением независимо от равенства, или неравенства, температуры этих сред. Вывод о неизбежности тепловой смерти Вселенной, полученный на основании начал термодинамики, является несостоятельным и ложным. До тех пор, пока существуют во вселенной механические автоколебательные системы, существуют ускоренные и замедленные движения, существуют повышенные и пониженные давления в соседних средах, существуют потоки энергии как от более нагретых тел к менее нагретым телам, так и потоки энергии от менее нагретых тел к более нагретым телам.

Все тепловые машины внешнего и внутреннего сгорания не могут действовать без водяного или воздушного охлаждения. Необходимость охлаждения тепловой машины хорошо известна, но ещё не вполне понята. Источником теплоты, отбираемой у рабочего тела его охлаждением, ошибочно считается пламя газовой горелки. На самом деле к энергии, отбираемой от нагретого стержня посредством его охлаждения, пламя газа не имеет отношения. Теплота пламени газа потребляется рабочим телом на работу, которая используется при подъёме груза на заданную высоту. Одновременно с теплотой пламени газа поступающей в нагревающийся металлический стержень, из внешней среды в него вселяется определённое количество темной энергии для её овеществления в горячем веществе. Будучи овеществлённой в горячем веществе, темная энергия принимает на себя форму тепловой энергии, которая присутствует в рабочем теле, но ему не принадлежит. Рабочее тело может от неё освободиться и возвратиться в исходное положение в состоянии покоя, но только посредством охлаждения стержня до исходной температуры.

Цикл действия тепловой машины примечателен тем, что в нём проявляется определённое свойство темной энергии, которое опровергается вторым началом термодинамики.

Темная материя в биомеханике. Профессор, почетный член Международной ассоциации биомехаников Л.В. Чхаидзе, изучая в 1939-1940 гг. с помощью циклографической методики биомеханику удара футболиста по мячу серединой подъёма стопы, обнаружил, на первый взгляд, неожиданное парадоксальное явление и описал в его статье «Парадоксальное торможение конечностей человека при выполнении ударных баллистических движений». Явление может казаться неожиданным и парадоксальным, если его рассматривать в отдельности, вне связи с механическими автоколебаниями тела на примере самозаводящихся напольных часов амстердамского музея. В эксперименте исследуется действие ноги, которой наносится удар по мячу, но вне связи с действием ноги, на которой держится тело футболиста. Удар по мячу реализуется в течение определённого времени в неопределённом пространстве, которое не принимает вполне определённого, точного, значения, но общее соотношение неопределённостей пространства и времени не принимается во внимание. Не учитывается участие импульсов темной материи, аналогичных импульсам темной энергии, которые участвуют в колебаниях глицерина и маятника самозаводящихся напольных часов. Учитывается относительная скорость движения стопы от мяча и относительная скорость движения стопы к мячу, но не учитывается абсолютная скорость взаимодействия сил, участвующих в ударе стопы по мячу.

Если биомеханику удара футболиста по мячу рассматривать в необходимой связи с механикой механической автоколебательной системы на примере самозаводящихся напольных часов, то явление, исследуемое профессором Л.В. Чхаидзе в биомеханике, может и не казаться парадоксальным явлением, не имеющим рационального объяснения.

Парадокс Чхаидзе заключает в себе, кроме множества существенных свойств биологической формы движения, множество существенных свойств механической автоколебательной системы на примере самозаводящихся напольных часов амстердамского музея. Это множество свойств в качестве подмножества присутствует в множестве свойств действия футболиста в ударе стопы по мячу.

Отличие множества свойств сложной автоколебательной системы от подмножества свойств простой механической автоколебательной системы представляет собой действительное развитие простой механической автоколебательной системы.

Прежде было установлено, что маятник самозаводящихся напольных часов не может закончить текущего периода автоколебаний и начать последующий период, до передачи глицерину овеществлённого для глицерина импульса темной материи. Маятник, передавая глицерину импульс темной материи, движется в обратном направлении. И только после его передачи глицерину маятник немедленно принимает от глицерина в прямом движении другой овеществлённый импульс темной материи, который использует на работу против cил трения. Аналогичное явление проявляется в эксперименте Чхаидзе.

В механической автоколебательной системе событие передачи импульса темной материи маятником глицерину в обратном направлении движения всегда предшествует событию передачи глицерином импульса темной материи маятнику в прямом направлении движения. Эти два события являются в механической автоколебательной системе первостепенными событиями. Но в более сложной автоколебательной системе, в эксперименте Чхаидзе, аналогичные два события всегда присутствуют, реализуются в том же порядке, но они не являются первостепенными явлениями. На первом месте находятся эмоциональные чувства футболиста, учитывающие эмоциональные чувства болельщиков.

Профессор Л. В. Чхаидзе обнаружил аналогичные два события, в которых при выполнении удара по мячу стопа футболиста (и все другие звенья ноги) сначала движутся не к мячу, а в обратном направлении от мяча. И только после движения от мяча стопа немедленно начинает ускоренное движение к мячу и, наконец, совершает ударное движение

Тот, кому уже знакомо взаимодействие маятника и глицерина в самозаводящихся напольных часах, не примет движение стопы футболиста от мяча как торможение. И замах стопы с целью удара по мячу так же он не примет за ударное баллистическое движение стопы, которое появляется не в движении стопы, а после удара стопы в баллистическом полёте мяча в направлении ворот противника

«Для исследования была использована новейшая аппаратура, которая действовала по принципу отражения инфракрасного луча от суставов — плечевого, локтевого, лучезапястного и от первой фаланге среднего пальца кисти. Отражённый луч возвращался в объектив излучателя и поступал в компьютер, где происходила обработка данных по временным параметрам».

Эффективнее могло бы быть установление отражателей на обеих ногах футболиста и не на суставах одной ноги, а на мускулах мышц обеих ног, так как темная материя обслуживает в большей мере мускулы, чем суставы.

Как маятник в течение периода принимает извне в скрытой, неовеществлённой, форме импульс темной материи, так и стопа футболиста в течение времени принимает извне в скрытой, неуловимой, форме импульс темной материи, который в ней овеществляется.

Как маятник до передачи глицерину овеществлённого импульса не может завершить свой период действия и перейти в состояние покоя, так и стопа футболиста без предварительного движения от мяча не может начать движения к мячу. Стопе необходимо в первую очередь освободиться от овеществлённого в ней импульса темной материи, завершить свой период действия, перейти в состояние покоя, чтобы начать ускоренное движение к мячу. Действие стопы отличается от действия маятника тем, что в вещество стопы поступают два различных импульса из двух различных источников. Импульсы имеют различные предназначения. Один них, принадлежащий телу футболиста, предназначен для использования в ударе по мячу, после которого мяч совершает баллистическое движение. Другой импульс принадлежит темной материи внешней среды и предназначен он для овеществления и гравитационного взаимодействия в механике, а в биомеханике он предназначен для регулирования взаимодействия внутренних органов и в первую очередь органов чувств. Дело не в названии импульса, а в его объективном присутствии и взаимодействии с другими импульсами внутренних сил организма человека. Но его присутствие и взаимодействие в эксперименте не учитывается – это основной его недостаток.

И, тем не менее, исследование проф. Л. В. Чхаидзе имеет важное научное значение в области биомеханики. Оно экспериментально подтвердило присутствие в биомеханике двух событий, аналогичных двум событиям, которые присутствуют в механике. Ещё оно экспериментально подтверждает присутствие пары импульсов темной материи, один из которых реализуется раньше и имеет обратное направление, а другой реализуется позже и имеет прямое направление.

По Чхаидзе, перед соприкосновением кисти боксёра с ударяемым предметом включается двуглавая мышца плеча (прямой антагонист остальных мышц, выполняющих удар). Но у боксёра не одно, а два плеча и соответственно две двуглавые мышцы, действующие как две подсистемы одной автоколебательной системы. Аналогично, перед соприкосновением стопы футболиста с мячом включается определённая мышца ноги (прямой антагонист остальных мышц, выполняющих удар). К сожалению, исследователь сам себя опровергает заявлением о происхождении парадоксального, на первый взгляд, явления:

«Считать, что оно имеет врождённое происхождение, конечно, не приходится. Такие явления не могут иметь подобного происхождения. По всей видимости, оно вырабатывается как стойкий навык».

Вывод является ошибочным. Двуглавые мышцы правого и левого плеч человека существуют от рождения, а не вырабатываются как «стойкий навык». Действия двуглавых мышц в биомеханике удара могут иметь своим аналогом гравитационное действие импульсов темной материи в механике. Например, при окучивании и прополке огородных культур тяпкой она, с одной стороны, взаимодействует с почвой, а с другой стороны, посредством черенка и рук взаимодействует сразу с двумя двуглавыми мышцами правого и левого плечей. Мышцы регулируют в колебаниях рук периодически повторяющееся поступление посредством них различных импульсов.

Каждый замах рук с тяпкой, как и замах стопы футболиста, или кисти боксёра, или руки с молотком, включает в себя в первую очередь движение от ударяемого предмета и передачу импульса темной материи, подобно маятнику при передаче импульса темной материи глицерину в самозаводящихся напольных часах. После передачи импульса следует движение всех перечисленных предметов, кроме маятника, к ударяемому предмету в сопровождении импульса, совершающего механическую работу. Маятник не ударяет по предмету, импульс его движение не сопровождает и механической работы не совершает. Не только их различает механическая работа. Их различает целесообразный человеческий труд, воплощённый в механической работе и результат, который до начала процесса труда имелся в представлении в мысленной форме, а после завершения процесса труда оказался в чувственной форме. В маятнике напольных часов ничего подобного не происходит.

Проф. Л. В. Чхаидзе в многократных ударах молотка по зубилу не только не заметил колебаний и воплощённой в них механической работы, но не заметил мысленной и чувственной формы продукта механической работы.

Плачущий ребёнок при его укачивании замолкает и засыпает. Эта реакция ребёнка отличает биомеханику от механики, отличает укачивание ребёнка, свидетельствующее о благотворном влиянии на его органы чувств, от колебаний маятника часов. Укачивание ребёнка – биологический процесс, который вводит органы ребёнка в благостное состояние, и располагает ко сну. Может быть, поэтому совершенно не случайно русские качели любят дети и взрослые. Можно предположить и предложить тому, кто страдает от бессонницы, совершать физические упражнения, в основе которых находятся самоукачивание, колебания конечностей, туловища и головы. Периодически повторяющиеся движения частей тела в сочетании с периодом дыхания могут быть средством не только от бессонницы, но и средством избавления от аритмии органов, от депрессии и настраивать организм, как мастер настраивает расстроенный музыкальный инструмент.

На основании многолетнего опыта могу утверждать, что настраивается организм школьников, как настраивается расстроенный музыкальный инструмент, во время летних каникул в многодневном туристическом походе по лесным и горным тропам через перевал Кавказских гор с ночёвками в палатках в спальных мешках. Мне, школьному учителю, очень хотелось бы, чтобы мои ученики помнили мои уроки. Но, увы: они помнят туристические походы десятки лет спустя, и помнят события тех дней до мельчайших подробностей.

ШИММИ-ЭТО ТАНЕЦ ЗАГРАНИЧНЫЙ. ЗАПРЕТНЫЙ ТАНЕЦ 20-Х. | ЗАПИСКИ НА МАНЖЕТАХ

Кадр из фильм «12 стульев» Марка Захарова (1976)

Кадр из фильм «12 стульев» Марка Захарова (1976)

Наверно, многие из вас помнят шикарную свадьбу Остапа Бендера с мадам Грицацуевой в фильме Марка Захарова. Сцена торжества открывается песней, следующего содержания:

Раньше люди хлопали ушами,
Еле-еле двигали ногами,
А теперь они танцуют шимми,
День и ночь.

Шимми — это танец заграничный,
Не совсем, но все-таки приличный,
Это надо делать до упада,
День и ночь.

Так что же представляет из себя этот танец? Проще говоря, это танец плечами.

Шимми — от англ (shimmy- рубашка) появился примерно в 1910-х гг., но приобрел популярность только в 20-х. Сказать точно откуда он появился сложно. Самыми популярными версиями считаются, что а) движения взяты из танцев американских индейцев и б) его подсмотрела Мэй Уэст в чёрных ночных клубах и в 1913 впервые показала публике.

Мэй Уэст (1915)

Мэй Уэст (1915)

Танец часто считался непристойным и его запрещали в танцевальных залах. Но молодежь обожала шимми и противилась запретам. Очень смешно это отразилось в фильме с Гарольдом Ллойдом.

Шимми — это «Цыганочка». Шимми — это инженер Лапенко, у которого «плечико подзаработало»))) Теперь в любой непонятной ситуации, если вы странно дергаетесь под музыку и окружающие смотрят на вас свысока, просто гордо скажите им, что танцуете шимми.

Расколбас руля (Воблинг на мотоцикле) и что с ним делать — Обучение — MotoCitizen

Колебательные движения мотоцикла.

Vittore Cossalter, Roberto Lot

 

Оригинал статьи находится здесь

Предположим, что мотоцикл движется прямо по ровной гладкой дороге с постоянной скоростью. Водитель считается твердым телом, жестко прикрепленным к раме, не оказывающим влияния на мотоцикл. Для упрощения, мотоцикл имеет жесткую подвеску. С точки зрения кинематики это пространственная система, движение которой может быть описано следующими четырьмя параметрами:

  • угол поворота руля
  • угол наклона мотоцикла
  • угол поворота мотоцикла
  • боковое перемещение центра масс

Рис. 1

Систему «мотоцикл» можно рассматривать как состоящую из двух частей:

  • задняя часть, включая водителя, двигатель, бак, сиденье и заднее колесо
  • передняя часть, включая вилку, руль и переднее колесо

Задняя часть и передняя часть соединены между собой двумя подшипниками рулевой колонки на оси поворота руля.

Во время движения шины могут скользить в стороны. При этом возникают боковые силы, которые являются линейными функциями от углов бокового скольжения и угла наклона мотоцикла. Эти силы, с практической точки зрения, могут считаться возвращающими (стабилизирующими) силами, подобными силам, производимым пружинами.

Рис. 2

Учитывая принятые упрощения, ось рулевой колонки считается закрепленной так, что она не может иметь боковых движений. Таким образом, мотоцикл считается состоящим из двух разъединенных частей, каждая из которых имеет только одну степень свободы:

Передняя часть колеблется вокруг оси рулевой колонки. На нее действует восстанавливающая (стабилизирующая) боковая сила переднего колеса (с нормальным вылетом как рычагом).

Задняя часть тоже колеблется вокруг оси рулевой колонки, на нее действует восстанавливающая (стабилизирующая) сила заднего колеса (с рычагом, пропорциональным колесной базе).

Рис. 3

Две колебательные моды:

Колебание передней части мотоцикла вокруг оси рулевой колонки называется воблингом (wobbling)

колебание задней части мотоцикла вокруг оси рулевой колонки называется вивингом (weaving)

Частота воблинга:

аn — нормальный вылет,

If — момент инерции передней части относительно оси рулевой колонки,

klf — жесткость передней шины,

e — угол наклона рулевой колонки (кастор).

Частота вивинга:

l рычаг силы заднего колеса, по отношению к оси рулевой колонки,

Irмомент инерции задней части относительно оси рулевой колонки,

klr жесткость задней шины.

В реальности, эти моды не совсем такие, с учетом факта, что ось рулевой колонки не заблокирована.

Воблинг — это по существу поворотные колебания в передней вилке. Эти колебания никак не связаны с задней частью.

Типичные частоты меняются от 4 Гц на тяжелых мотоциклах до 9 Гц на легких.

Частота воблинга растет вместе с увеличением вылета и увеличением инерции передней части. Она зависит, в основном, от жесткости передней шины. На частоту воблинга также оказывает влияние боковая жесткость передней вилки.

Когда скорость мотоцикла лежит в пределах 10-20 м/с (40-80 км/ч), воблинг демпфирован слабо и может становиться неустойчивым (то есть амплитуда колебаний будет расти). Установка рулевого демпфера улучшает демпфирование и, соответственно, уровень устойчивости.

Рис.4 Воблинг

Вивинг — это движение из стороны в сторону всего мотоцикла определяемое совокупностью закручивающих и наклонных колебаний со значительным боковым смещением оси рулевой колонки.

Вивинг имеет естественную частоту, растущую от, приблизительно, 0.2 Гц на маленькой скорости до 3-4 Гц на большой скорости. Эго величина зависит от многих факторов:

  • положение центра масс задней части,
  • инерция колес,
  • угол наклона оси рулевой колонки (кастор),
  • величина вылета.

Вивинг может быть неустойчив на маленькой скорости. На большой скорости его трудно контролировать, так как его частота может быть слишком большой для реакции водителя.

Рис.5 Первая мода вивинга

Рис. 6 Вторая мода вивинга

Теперь рассмотрим неколебательные моды.

Хорошо известно, что мотоциклы без управляющих действий водителя неустойчивы в плоскости бокового наклона. Эта мода, то есть движение, является неколебательной, и заключается в опрокидывании мотоцикла.

На самом деле, мотоцикл в обычном прямолинейном движении в конце концов упадет. Таким образом, мотоцикл — это система с неустойчивым равновесием. Неустойчивость особенно велика в области низких скоростей, где стабилизирующее действие гироскопического эффекта пренебрежимо мало.

Опрокидывающее движение важно для управления мотоциклом. Оно используется и контролируется водителем посредством руления.

Рис. 7 Опрокидывающая мода

Время опрокидывания мотоцикла зависит от множества факторов:

  • скорость мотоцикла,
  • инерция колес (гироскопический эффект),
  • высота центра масс,
  • масса мотоцикла,
  • боковая инерция мотоцикла,
  • угол кастора,
  • величина вылета.

Рис. 8 Пример воблинга и вивинга гоночного мотоцикла

Примечания

Мода колебаний — это характерная часть движения системы.

Кастор (castor), он же rake, он же lead. Все эти термины обозначают один и тот же угол e между рулевой колонкой и вертикалью (В журнале «мото» ошибаются, считая их дополняющими друг друга до 90 градусов).

1 Гц — одно колебание в секунду.

http://www.thunder.ru/mods.htm

Из оперетт «Баядера — Дуэт Мариэтты и Филиппа»

Текст (слова) песни «Баядера — Дуэт Мариэтты и Филиппа»

(распечатать)

Если вы хотите быть
Современным,
Вам придётся изучить
Непременно
Танцы те, что нам принёс
Двадцатый век,
Хоть похож в них
На гориллу человек.
В этих танцах так везёт
Кавалеру,
Аполлон или урод
Он к примеру,
Ну, а даме — всё равно,
Она готова танцевать,
Если он галантно
Сможет ей сказать…
Ах, мадмуазель,
Станцуем шимми,
Чтобы не считали
Нас такими,
Дико старомодными,
Смешными все подряд.
Шимми — это самый
Модный танец,
К нам его завёз
Американец,
А придумал шимми
Сумасшедший, говорят!
Правильно про это
Нам сказали:
Шимми раньше
Дикари плясали,
А теперь танцует
В каждом зале весь Париж…
Шимми, шимми —
Это стало модно,
Модно вытворять
Чего угодно —
Делай, что угодно,
Как угодно — никого не удивишь!
Если дама, что скрывать,
Угловата,
Да и ножки, так сказать,
Кривоваты,
Ей сегодня, право,
Нечего грустить —
В новом танце
Так и надо, может быть!
У партнёра колесом
Тоже ноги,
Задевает он притом
Все пороги,
Ну, а даме всё равно,
Она готова танцевать,
Если вы галантно
Сможете сказать…
Ах, мадмуазель,
Станцуем шимми,
Чтобы не считали
Нас такими,
Дико старомодными,
Смешными все подряд.
Шимми — это самый
Модный танец,
К нам его завёз
Американец,
А придумал шимми
Сумасшедший, говорят!
Правильно про это
Нам сказали:
Шимми раньше
Дикари плясали,
А теперь танцует
В каждом зале весь Париж…
Шимми, шимми —
Это стало модно,
Модно вытворять
Чего угодно —
Делай, что угодно,
Как угодно — никого не удивишь!
Шимми, шимми —
Это стало модно,
Модно вытворять
Чего угодно —
Делай, что угодно,
Как угодно — никого не удивишь!


Мото — Боремся с шимми

Боремся с шимми

Суть явления. Шимми (англ. shimmy) – автоколебания колеса, возникающие вследствие неустойчивости процесса его прямолинейного качения. Свое название получило от одноименного танца: колеблющееся колесо напоминает танцевальные движения. Это явление больше всего проявило себя в авиации на переднем колесе шасси.

В мотоциклетном спорте наиболее выражено шимми проявляется на шоссейных мотоциклах.

Природа возникновения. Всех факторов мы здесь рассматривать не будем, остановимся на основном. Если переднее колесо мотоцикла катится прямолинейно по ровной поверхности, то пятно контакта, всегда находится в плоскости вращения колеса, при этом боковые силы, действующие на колесо, минимальны и уравновешены. Если по каким либо причинам пятно контакта смещается от плоскости вращения в сторону, то возникает сила старающаяся вернуть колесо в уравновешенное состояние. На шоссейных мотоциклах это происходит после резкого открытия газа, когда переднее колесо приподнимается над дорогой. Во время опускания колеса, пятно контакта не всегда попадает в плоскость вращения. Возникающая при этом сила, резко поворачивает колесо.  Если наступит резонанс, то колесо раскачает до недопустимой амплитуды, колебания передадутся на раму мотоцикла и вся система потеряет устойчивость. На кроссовом мотоцикле происходит все примерно также, за исключением того, что переднее колесо, довольно часто теряет контакт с поверхностью и при обретении его зачастую пятно контакта смещено. Но из-за того, что поверхность на кроссовой трассе имеет хаотичные неровности, чаще всего резонанс колебаний не возникает и они затухают через два-три колебания.

Как с этим бороться?

На шоссейных мотоциклах в обязательном порядке применяют рулевой демпфер. Он не позволяет колесу войти в резонанс. На кроссовых мотоциклах шасси построено по принципу компромисса. В зависимости от характера трассы и предпочтений гонщика настройки шасси выполняют с различной степенью поворачиваемости (избыточная, недостаточная). Но кроссовая трасса состоит не из одних поворотов или прямых и в настройках всегда присутствует компромисс между стабильностью на прямых и избыточной поворачиваемостью в поворотах. Применив рулевой демпфер можно заметно расширить диапазон настроек. На кроссовых мотоциклах только на Honda применен демпфер в штатной комплектации.

Теперь о приемах вождения и ошибках совершаемых при возникновении шимми.

Основная ошибка при развитии шимми, это сброс газа и зажатие мотоцикла руками и ногами. Что при этом происходит? При сбросе газа переднее колесо загружается, изменяется угол наклона вилки, что только усиливает амплитуду колебаний. При зажатии мотоцикла гонщиком, колебания от колеса, передаются через руль телу, а от него и мотоциклу, после чего наступает резонанс всей системы и происходит падение. При возникновении шимми нужно открыть газ, переднее колесо при этом разгрузится или приподнимется и пятно контакта восстановит нужное положение. На кроссовом мотоцикле нужно принять заднюю стойку с максимальной оттяжкой назад. Угол наклона вилки будет при этом максимальный. И не нужно всеми силами рук стараться статично погасить колебания, это только усугубит ситуацию. Руки нужно напрягать в меру, чтобы колебания не передавались телу, а от него мотоциклу. Вообще при прохождении кроссовой трассы нужно учитывать все проблемные участки (обычно это скоростные избитые прямые), где возможно возникновение шимми и заранее принимать соответствующую стойку с постоянным контролем газа.

Пример проявления шимми на кроссовом мотоцикле 

 

 

 

 

 В данном примере, практически на каждом круге, на этом участке трассы возникало шимми. Гонщик был готов и применял соответствующие меры (задняя стойка, оттяжка назад, постоянный газ, руки в меру напряжены), также мотоцикл был оборудован рулевым демпфером, и колебания удавалось быстро гасить. Неудача постигла из-за наложения двух факторов. Во время возникновения шимми произошел подбой заднего колеса (на записи — это момент, когда переднее крыло пропало из поля зрения). Гонщик сильно сместился вперед и загрузил переднюю вилку. Тяга на заднем колесе пропала, что дополнительно загрузило переднюю вилку. Заднее колесо приземлилось со смещением и колебания мотоцикла и переднего колеса наложились друг на друга. После нескольких колебаний их удалось погасить (на записи – это момент появления переднего крыла в поле зрения), но траектория уже была потеряна. Само падение было связано с шимми косвенно: из-за потери траектории, уклоняясь от бруствера, гонщику пришлось поворачивать с отрицательным углом наклона мотоцикла, что привело к заваливанию на бок.

Из всего выше сказанного хочется сделать вывод: не надо теряться в критических ситуациях и при их возникновение применять заранее продуманные и отработанные действия.

Почему самолёты не танцуют: lx_photos — LiveJournal

Всю свою историю авиация борется с разными бедами.
Самая большая — это пассажиры.
И вторая по значимости — это вибрации.

И если с первой неплохо справляется асфальтоукладчик, то вот про вторую я вам сегодня расскажу.

Зрелище садящихся самолётов прекрасно.

Однако стоит обратить внимание, как у них колбасятся колёса.
Конечно, ни к чему хорошему это не приводит.
Однако проблема вибраций стоек шасси на больших скоростях бывала и посерьёзней.
Вот, к примеру, как вибрирует стойка маленькой Цессны:

Такие вибрации — типа «Шимми» — возникают в упругой системе крепления стойки при совпадении собственной частоты колебаний с частотой внешних воздействий.

На это могут влиять некоторые конструктивные особенности стойки.
Это — ненормальное положение.
А чтобы эти вибрации погасить, и используется демпфер на стойке шасси.
Сегодня расскажу и покажу демпферы на основных ногах.

Действовать будем, как это принято в авиации, через жопу — от сложного к простому 🙂
Начну с самого сложного по конструкции, и самого старого — Shimmy damper от Boeing-737 Classic.

Демпфер устанавливается обычно в соединении верхнего и нижнего звеньев шлиц-шарнира ноги.
Его задача — гасить быстрые повороты колёс относительно оси амортстойки (влево-вправо).
Гасит он эти перемещения с помощью поршня в цилиндре с гидрожидкостью. Этот поршень при приложении усилий поворота колёс пропускает жидкость через небольшие отверстия в себе. И на преодоление гидравлического сопротивления затрачивается механическая энергия.
Схема агрегата:

Внизу видим поршень с отверстием.
Один его конец соединён с одним плечом шлиц-шарнира, а второе плечо шлиц-шарнира закреплено к корпусу агрегата.
Когда колёса поворачиваются в сторону от направления движения самолёта, то амортстойка с одним концом шлиц-шарнира и корпусом агрегата остаётся неподвижной, а второй конец двигает поршень внутри цилиндра. Преодолевая сопротивление продавливаемой в отверстие жидкости.

Вообще, шлиц-шарнир на ноге как раз и нужен, чтобы колёса не поворачивались сами по себе вокруг оси амортстойки. А были установлены параллельно направлению движения самолёта. Но вот Shimmy damper позволяет колёсам немного поворачиваться влево-вправо. С трудом.

Разбираем схему дальше.
Сверху по схеме видим подвод гидрожидкости из гидросистемы A. Видно, что подводится давление из сливной линии (System RETURN). Это означает, что в принципе, в этот демпфер надо просто залить жидкость, а давление внутри него не принципиально. Поэтому использовано минимальное имеющееся давление в гидросистеме. Это — давление внутри бака, созданное наддувом воздуха сверху жидкости (номинально 3, но до 5 атм).
Далее жидкость через обратный клапан попадает внутрь агрегата. Встречно-параллельно этому обратному клапану установлен другой, на давление 5-6 атм. Он стравливает жидкость назад в гидросистему при повышении давления внутри демпфера из-за температурного расширения жидкости.
Через два обратных клапана жидкость попадает в противоположные полости поршня внутри цилиндра. Для стравливания воздушных пробок после установки агрегата есть два винта.
В составе демфера есть компенсатор. Это подпружиненный поршень, поддавливающий жидкость внутри давлением 2-6 атм. Ещё за каким-то чёртом ввернули стравливающий клапан на 150 атм. Пишут, что тоже от термического расширения.

Взрыв-схема системы:

Следующим в нашем выпуске вы увидите Shimmy damper от Boeing-737 NG.

Он заметно меньше и аккуратнее, чем на Классике.

Похоже, на этом агрегате конструкторы стали подозревать, что не все грибы одинаково полезли, и выкинули к херам половину клапанчуков.

Схема стала значительно проще. Как и описание.

Колебания всё так же гасятся протискиванием гидрашки через отверстия в поршне.
Подвод гидрашки сделан от активной в данный момент системы на выпуск-уборку (штатно это A). Компенсатор тоже остался, но поддерживает уже полторы-две с копейками атмосферы.

В разборке демпфер выглядит примерно так:

Вся система:

И, наконец, последним по порядку — но не по значению! — у нас выступает демпфер от Airbus-320.

Он тоже находится спереди основной ноги, в соединении звеньев шлиц-шарнира.

Эйрбасные конструкторы не заморачивались с объяснениями.

Уменьшает вибрации, и есть гидрашка. Чего вы ещё хотите?
Однако я был бы полным пидарасом, если бы просто тупо показал в третий раз такой же демпфер, как и раньше.
Поэтому этот демпфер всё же отличается от боинговских 🙂

Как видно, сверху него есть резервуар.

Для гидрашки.

А на резервуаре — клапан стравливания воздушных пробок и…
и всё!

А как же подвод гидрашки?
Воот.
А подвода гидрашки тут, собственно, и нету. Источником гидрожидкости служит тот самый небольшой резервуар сверху демпфера.

Он подпружинен на выдавливание жидкости в корпус демпфера.
А гидрожидкость закачивается в него под давлением через штуцер с обратным клапаном снизу демпфера.

(синенький торчит снизу)

Уровень гидрожидкости отслеживается по рискам на корпусе.

Когда нижний обрез резервуара находится в зоне FULL, это нормально.
А при утечке жидкости пружина будет поддавливать резервуар вниз, и он по мере расходования жидкости будет опускаться. И когда дойдёт до уровня REFILL, то это значит, что пора дозаправлять систему.

И с этим демпфером у меня была связана одна неинтересная история.
Прилетел как-то чей-то самолёт, и меня вызвали, потому что этот резервуар опустился ниже надписи FULL.
Я приехал, и обнаружил, что жижка слегка подтекает.
И когда стал искать причину, то увидел, что контровка к корпусу демпфера оборвана. И он слегка выкрутился.
Оказалось, что резервуар банально вкручивается в корпус демпфера по резьбе 🙂
Ну, я его затянул. И законтрил заново. А жидкости там ещё было выше REFILL.

Такой вот простой демпфер ставят на Эйрбасах.
Эйрбас рулит, однозначно 🙂

и теперь…

только Эйрбасом!

32(21.6%)

только Боингом!

21(14.2%)

и желательно Классикой

15(10.1%)

только поездом!

9(6.1%)

не смешите мои паровозы

15(10.1%)

своими демпферАми

17(11.5%)

это какой-то позор

5(3.4%)




При публикации указывайте первоисточник.

Goldwing.su — Шимми, воблинг, или хз как это называется-вихляет!

  • Сообщений: 988
  • Репутация: 3
  • Спасибо получено: 34
  • г. Владимир
  • GL 1800 F6B